Ponte Hercílio Luz

Desenho: Ismênia Nunes

Em 13 de maio de 1926, o governo catarinense entregou ao tráfego de veículos e pedestres a ligação rodoviária entre a Ilha de Santa Catarina e o Continente, uma gigantesca obra de engenharia, calculada pelo governador Hercílio Luz como a solução para os problemas de integração entre a capital, até então restrita à parte insular, e as demais regiões do Estado.

Com a “Ponte da Independência”, nome que mais tarde foi alterado para Hercílio Luz em homenagem ao seu construtor (falecido em 1924), o governo catarinense imaginava superar as pressões de forças políticas interioranas que pretendiam a transferência da Capital para uma área no planalto serrano, localizada no centro do Estado.

Quando inaugurada em 1926, a Ponte Hercílio Luz teve o significado afirmativo e político de manter a capital em Florianópolis, condição adquirida em 1823, por decreto imperial, quando a cidade ainda se chamava Desterro. E, de fato, a capital da Província abrangia a Ilha de Santa Catarina e seus arredores (São José da Terra Firme, hoje São José, e São Miguel da Terra Firme, hoje Biguaçu), pelo menos até 1833, ano em que as duas freguesias também foram elevadas à condição de município.

Ferrovia

A principal questão que envolveu a construção da Ponte Hercílio Luz foi vinculada à integração estadual. Originalmente, o governador que bancou o empreendimento, e que tinha a engenharia como profissão, imaginava uma ligação ferroviária entre a capital e o planalto serrano.

É importante lembrar que naqueles tempos a indústria automobilística ainda era incipiente e restrita. Uma viagem entre Florianópolis e a serra demorava ao menos dois dias, realizada em geral com veículos de tração animal. Assim, a possibilidade de uma ferrovia era a forma mais viável para promover a integração, naquele momento.

Mas o que Hercílio Luz pretendeu nunca se concretizou. E hoje, passados quase 90 anos de sua morte, é que se vislumbra a possibilidade de se tornar realidade aquele sonho, em face do projeto da ferrovia Leste-Oeste, que se encontra em discussão no âmbito federal.

Abastecimento

Desde os primeiros tempos, a Ponte Hercílio Luz possibilitou não apenas a passagem de veículos e pedestres, mas, principalmente, o abastecimento comercial da capital catarinense, que até 1926 era realizado apenas por barcos. Em São José, que representava toda a parte continental frontal à área central da Ilha de Santa Catarina, ficavam os principais entrepostos de produtos comerciais, inclusive o de alimentos.

A intensificação do tráfego de veículos aconteceria apenas após a década de 1930, quando os moradores mais abastados da região passaram a adquirir os primeiros automóveis. Data daquele tempo também a implantação das linhas de ônibus pioneiras, ligando basicamente o distrito de João Pessoa (hoje Estreito) ao centro da capital.

Mais território

Dezoito anos após a inauguração da Ponte Hercílio Luz, o então interventor federal no Estado, Nereu Ramos, determinou, por decreto, a reanexação de parte da região continental, pertencente ao município de São José, a Florianópolis. Contribuiu para o fato não apenas o reduzido espaço territorial da capital, restrita até 1944 à Ilha de Santa Catarina, mas também o crescimento populacional de Florianópolis. Naquela época, os governantes já entendiam que a expansão urbana seria indispensável. Assim, a recuperação do território foi calculada e estratégica, motivada fundamentalmente pela própria existência da Ponte Hercílio Luz, como ponto de ligação entre a ilha e o continente.

Saturação

A relativa popularização dos automóveis, a partir da implantação da indústria automotiva nacional (década de 1950), possibilitou o acesso de mais brasileiros à compra de veículos. O crescimento da frota, e principalmente do transporte individual, motivou a implantação e a ampliação de sistemas viários nas cidades.

Por ser uma cidade antiga, com ruas estreitas e razoável ocupação urbana, Florianópolis não suportou à explosão do mercado automobilístico. Já na metade da década de 1960 a Ponte Hercílio Luz demonstrava sinais de saturação, porque nem ela, nem os sistemas de acesso, foram projetados para a massificação do trânsito de veículos.

Para agravar ainda mais a questão, no final daquela década, o governo brasileiro recebeu uma advertência do governo norte-americano em função da queda de duas pontes similares naquele país. O governo catarinense, avisado, tomou as primeiras providências ainda em 1969, mas a solução só seria viabilizada pelo então governador Colombo Machado Salles, a partir de 1971. Engenheiro, especializado em navegação, aterros e canais, Salles assumiu o comando da execução do projeto de implantação do Aterro da Baía Sul e de construção da segunda ponte, inaugurada em 1975, que acabou levando o seu nome.

A terceira ligação ilha-continente seria inaugurada apenas em março de 1990, batizada com o nome de Pedro Ivo Campos, Governador falecido no início daquele ano e que iniciou a construção. Na verdade, a terceira ponte é a complementação da segunda, pois integrava o projeto original e só não foi executada na década de 1970 porque não havia recursos financeiros para tal.

Fonte: Fundação Catarinense de Cultura